Главная » 2010 » Октябрь » 21 » Подарок от Группы компаний «Оптима» всем автомобилистам!
22:16
Подарок от Группы компаний «Оптима» всем автомобилистам!
К празднованию Дня Автомобилиста, который традиционно отмечается в нашей стране в последнее воскресенье октября, группа компаний «Оптима» подготовила для дончан необычный подарок.

Начиная с сегодняшнего дня и до 31 октября 2010г. перед автоцентром «Skoda», который находится на пр. Ильича 19е (напротив больницы им. Калинина) выставлены автомобили, которые помогали нашим дедам победить в Великой Отечественной войне и которые служили нашим отцам в мирное время. 

Это автомобили ушедшего века, это автомобили из прошлой эпохи, но у многих людей эти автомобили связаны с какими-то воспоминаниями. Необычная экспозиция доступна для осмотра с 8 утра и до 18 вечера без выходных. На каждом из автомобилей установлена информационная табличка о его истории, технических характеристиках, известных личностях, которые владели подобными автомобилями.


Легендарный Willis, поставлявшийся в Советский Сююз в годы Великой отечественной Войны по ленд-лизу. С такими автомобилями, которые выполняли роли и разведчика, и командно-штабного автомобиля, и буксировщика для легких пушек, и доставки почты и много-много других военных специальностей, наши деды дошли до Берлина. Представленый автомобиль интересен тем, что номер его кузова 00936, т.е. он из первой тысячи ему подобных.

Название "Джип" появилось в годы Второй мировой войны как прозвище легких многоцелевых военных автомобилей "Виллис-МВ" (Willys) и однотипных с ними машин "Форд GPW" (Ford). В послевоенные годы оно стало торговой маркой новых поколений гражданских и армейских машин фирмы "Виллис" из Толидо, официально зарегистрированной 30 июня 1950 г.


Еще один легендарный автомобиль ГАЗ-АА, знаменитая «полуторка». Именно этот автомобиль выполнял роль основного транспортного средства в Советской армии в годы Великой Отечественной войны. Созданый на Горьковском автомобильном заводе, по прообразу знаменитого в то время автомобиля Форд-АА выпускался в Советском Союзе на разных заводах с 1932 по 1950 гг.

Первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.


СМЗ — мотоколяска Серпуховского мотоциклетного завода в представлениях не нуждается. Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка» (в фильме мотоколяской управлял персонаж Бывалый, сыгранный актёром Евгением Моргуновым).

С точки зрения конструкции и эксплуатационных качеств, С-3А имела как существенные преимущества, так и весомые недостатки.

Главной проблемой было то, что, будучи по сути своего рода моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С-3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценным маленьким автомобилем и, по выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом» приводил к тому, что С-3А выполняла обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С-3А была достаточно тяжёлой (425 кг в снаряжённом виде), трудоёмкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из хромансилевых труб. С другой — по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колёс и слабой тяги мотора. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом применённого на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность — не выдерживали критики.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала её несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное — при всех своих недостатках, С-3А всё-таки выполняла, хоть и не идеально, возложенные на неё функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями

Автобус КАВЗ , производства Курганского автобусного завода. Этот автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова на шасси ГАЗ-51, выпускался на «Горьковском заводе автобусов» с 1949 года. Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство автобусов (иногда отличающихся от горьковской версии) из грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-51А

Автобусы КАвЗ с момента основания предприятия в 1958 году традиционно базировались на специально модифицированных под них (удлинённых по заднему свесу, без кабины, но с сохранением оперения) грузовых шасси Горьковского автозавода. Соответственно, на шасси ГАЗ-51А в 1958–1973 гг. выпускался капотный 20-местный малый автобус КАвЗ-651А, кроме того, на шасси ГАЗ-63 (4х4) до 1968 года — вахтовый автобус КАвЗ-659 с двускатной ошиновкой заднего моста; в 1971–1984 гг. на автобусном шасси ГАЗ-53-40 — 21-местный автобус КАвЗ-685, переведённый в 1984 году на модернизированное шасси ГАЗ-53-12 и получившей индекс КАвЗ-685М, после более глубокой модернизации в 1986 году заменённый на КАвЗ-3270. Автобусы КАвЗ выпуска 70-80-х были самыми массовыми в истории не только курганского завода, но и всего мирового автобусостроения, так как годовые объёмы их производства достигали 18–20 тыс. машин в год (максимум в 1989-м — 20008 ед.).


Еще один автомобиль, рожденный в годы Великой Отечественной Войны в Германии. Это Hanomag (Hannoversche Maschinenbau AG машиностроительный завод г. Ганновера). Завод существовал с 1871 г., выпуская паровые двигатели и паровозы. Одно из подразделений этого завода выпускало в годы Второй мировой войны автомобили-амфибии КМВ (Кляйнмоторваген — маломоторные автомобили), которые находились на вооружении немецкой армии. В 1943 г. авиация союзников разбомбила завод в Ганновере и автомобили марки Ханомаг больше не выпускались.

В 20-х годах компания приобрела марку КМВ (Кляйнмоторваген — маломоторные автомобили), основавшуюся в Берлине после Первой Мировой Войны инженерами Ф. Бёллером и К. Поличем. Они создали двухместный автомобиль позднее названным 2/10 PS массой не более 370 кг с задним мотором и коробкой передач. Ширину машины буквально определила ширина двухместного сидения. С расположением двигателя возле заднего моста, не понадобился карданный вал а узкая колея колёс позволяла обойтись без дифференциала. Не было крыльев и подножки. Всего было продано около 16 тысяч машин.


ГАЗ-12, до 1956 года — ГАЗ-М-12, «ЗиМ», иногда обозначался как «ЗиМ-12» — советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.) 
«ЗиМ» — первая представительская модель Горьковского автозавода. Отведённые коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально — в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года — машину консервативную и устаревшую, восходящую по дизайну к довоенным моделям), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние иностранных (американских) образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось.

Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.



Работа над созданием этого автомобиля началась еще во время Великой Отечественной войны. 
Несмотря на бомбежки завода в 1943 году работы по созданию автомобиля не прерывались. Первый экземпляр был готов в ноябре 1944 года, а 19 июня 1944 года новый автомобиль был показан Сталину. Интересна история возникновения названия автомобиля. Первоначальный вариант названия ГАЗ-25 «Родина» не понравился Сталину. Говорят, что, услышав название автомобиля, он спросил " Ну, и почем Родину продавать будем?«. Правда, это, или нет, но вскоре название и индекс были изменены на ГАЗ-М-20 «Победа».

Изначально проектировались две версии, — шести- и четырёхцилиндровая, последняя — для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную — положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — один из главных недостатков «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 — 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра).

Этот автомобиль отличается от серийных ГАЗ-51 своей длиной. Мало кто видел такие автомобили, они не эксплуатировались на дорогах общего пользования, а выполняли роль внутризаводского транспорта на крупных предприятиях. В условиях узких внутрицеховых проездов небольшая длина и маленький радиус разворота этого автомобиля позволяли ему перевозить грузы. Изготавливался такой автомобиль из серийного ГАЗ-51 путем укорачивания части рамы.

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.


«Во́лга» ГАЗ-24 — советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Этот автомобиль был несбыточной мечтой для нескольких поколений советских автомобилистов, так как большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование.


В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24 (предыдущая модель завода — ГАЗ-М-23 на базе ГАЗ-М-21), прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном, в серию пошла, как известно, двухфарная машина. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели.

От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, пришлось отказаться, в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым I4 и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились немногочисленные опытные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными.

Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами — дилерами завода, существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты.

В 1967 году Автоэкспортом несколько преждевременно было объявлено о начале производства нового советского автомобиля. Массовое производство началось несколькими годами позже.


Москвич-2141 (экспортное завание Aleko). По совокупности потребительских характеристик, «Москвич-2141» в наибольшей степени отвечал понятию «семейный автомобиль», превосходя более тесные малолитражные модели ВАЗ. По эргономике водительского места «Москвич», по многим оценкам, превосходил все остальные отечественные автомобили на десятилетие вперёд, включая более позднее «десятое» семейство ВАЗ’ов.

Категория: Новости от Автоцентр Оптима | Просмотров: 1795 | Добавил: MEDVED | Теги: Автоцентр Оптима | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]